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大公国际汽车制造行业2022年信用风险展望:危机与机遇并存

时间:22-01-14 08:50    来源:新浪

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摘要:2021年以来,全球确立了“碳中和”目标,为新能源汽车产业的发展提供了良好的环境,但芯片短缺成为制约汽车行业的重要因素,且从目前来看,2022年全球芯片短缺的情况仍将继续。我国定调了“双碳”的国家级绿色发展战略,在此背景下,新能源汽车也将逐步成为我国汽车市场的主流,同时汽车产业“四化”的发展方向仍将持续推进。但受电力供应紧张、原材料价格高位运行以及车规级芯片供应紧张等问题,2021年汽车行业产销量增长不及预期,盈利能力继续下滑,同时行业债券违约金额、主体评级下调个数同比均出现增长,整体信用水平较2020年进一步恶化。预计2022年,新能源汽车将成为汽车行业的增长引擎,同时我国将加大新能源汽车产业链上相关行业的政策支持,促进汽车产业升级发展,但芯片短缺情况仍将继续,我国汽车产销量增长幅度有限,盈利能力有较大阻力,且2022年汽车制造行业债券进入集中偿付期,仍需警惕由经营风险及资金断裂引发的信用风险。

(一)行业环境

2021年上半年,全球大部分国家和地区已提出或确立“碳中和”目标。汽车行业是全球温室气体排放的主要领域之一,新能源汽车较传统燃油汽车减碳效果明显,因此在全球二氧化碳减排的背景下,新能源汽车具有很大的发展潜力。此外在2021年,“缺芯”成为制约汽车行业发展的重要因素,而这种情况产生的原因在于汽车行业需求与芯片产业周期错配、新冠疫情导致的芯片减产、消费电子产业蓬勃发展挤占汽车芯片产能以及头部企业囤货等。由于芯片短缺,全球多家车企停工减产。虽然芯片各大代工厂以及IDM厂商开始进行产能扩张,增加资本支出,但因为产线建设和达产需要一定时间,此外全球疫情还没有得到完全控制,因此预计2022年,全球芯片短缺的情况仍将继续。

(二)行业政策

在“十四五”的开局之年,我国定调了2030年前实现“碳达峰”和2060年前实现“碳中和”的国家级绿色发展战略,同时,作为新兴产业和技术升级的关键领域之一的汽车产业也确立了“电动化、智能化、无人化、网联化”的四化发展方向。因此在“双碳”政策的背景下,2021年汽车行业相关政策还是围绕新能源汽车、智能网联汽车及相关关键元器件以及促进汽车消费。

我国政府高度重视车联网的发展,随着5G的不断普及,近年来不断出台相关文件对国内的车联网发展进行规划和指导。2020年2月工信部牵头各部委明确细化车联网政策,联合印发了《智能汽车创新发展战略》,对国内的智能汽车发展战略提出了明确目标。2021年2月《国家综合立体交通网规划纲要》印发,提出建设融合感知平台,推动智能网联车与现代数字城市协同发展。工信部成立智能网联汽车推进组,加快推动操作系统等关键核心技术研发,促进整车电动化和智能网联等进一步融合。《国家车联网产业标准体系建设指南〈智能交通相关〉》、《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南〈试行〉》、《5G应用“扬帆”行动计划(2021~2023)》为车联网制定了准入准则和支持互联网发展的软硬件体系。同时确定在北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展,以便后续全国推广。

在汽车新四化发展趋势下,智能网联化发展趋势直接影响汽车电子电气架构,系统软件升级导致对芯片要求提高。但2021年芯片短缺重创汽车制造行业,根据中国汽车工业协会2021年6月数据,当前我国各类芯片中MCU控制芯片最为紧缺,国内MCU控制芯片企业最为薄弱,中国半导体自给率为15%,其中汽车芯片自给率不足5%。在传统芯片供应链“卡脖子”的情况下,国内车企也增强了选择国内企业研发设计芯片的意愿。我国也有相应的部门和组织制定相关汽车芯片国产化的相关指导意见,2021年2月,工业和信息化部指导中国汽车芯片产业创新战略联盟等机构编撰《汽车半导体供需对接手册》,引导和支持汽车半导体产业发展。同年3月,全国人民代表大会和中国人民政治协商会议提出了《关于提高车规级芯片国产化率,增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》,制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线,实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。而中国汽车芯片产业创新战略联盟的成立,旨在跨界融合半导体和汽车两大产业,加快国产汽车芯片推广应用和破局汽车产业“缺芯”难题,建设属于自己的完整的供应链,自力更生,自给自足。

在新能源汽车方面,我国出台了一系列新能源汽车行业法律法规和政策,将新能源汽车行业视为战略性新兴产业。2020年11月,国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》,提出到2025年,纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。2021年以来在“双碳”政策背景下,新能源汽车相关的支持政策密集发布,各部门均出台相关的指导意见,主要政策方向有推动智能汽车体系建设、推动新能源汽车行业高质量发展、推进新能源汽车核心零部件关键技术攻关、推动新能源汽车基础服务设施建设、补贴退坡、促进汽车消费、促进新能源汽车下乡等。新能源汽车生产销售,以及充电、换电等基础服务设施政策体系逐步完善,有望驱动行业技术升级、需求提升,进而从需求端和供给端带动产业良性发展。

在促进汽车消费方面,商务部发布《关于进一步做好当前商务领域促消费重点工作的通知》,主要内容包括加快推动汽车由购买管理向使用管理转变,深入开展新能源汽车下乡活动扩大二手发展等。

预计2022年政策方向仍以促进汽车产业“四化”发展为主,同时继续大力发展新能源汽车产业支持力度,并在2021年出具的指导文件下进行相关标准和技术的细化,同时加大产业链上相关行业的发展政策支持,促进汽车产业升级发展。

(三)产销情况

我国汽车行业自2018年7月以来进入低迷状态,据中汽协会行业信息部发布的《2020年汽车工业经济运行情况》,汽车产销量因疫情影响在经历一季度的低迷后连续9个月呈现增长,2020年汽车产销同比下降2.0%和1.9%,同比分别收窄5.5个百分点和6.3个百分点。

进入2021年以来,伴随中国经济的持续恢复,1~10月,汽车产销分别完成2,058.7万辆和2,097.0万辆,同比分别增长5.4%和6.4%,但因为因电力供应紧张、原材料价格高位运行以及车规级芯片供应紧张等问题,与2019年同期相比同比增长0.6%和1.4%,增长幅度不及预期。分车型来看,商用车受排放法规切换的影响,产销量分别为393.9万辆和409.9万辆,同比下降6.3%和2.5%,但在轻型客车的拉动下,客车销量41.1万辆,同比增长21.57%,依然呈现增长,货车销量为368.78万辆,同比下降8.78个百分点;乘用车受芯片短缺的影响较2019年产销同比下降,但降幅收窄;在政策的推动下,新能源汽车成为亮点,产销同比增长1.8倍,累计产销则已经超过国内历年全年的数量,1~10月渗透率也继续提升至12.1%。此外,汽车出口也继续保持高速增长,其中乘用车出口125.8万辆,同比增长1.3倍,新能源汽车贡献度较高,商用车出口33.6万辆,同比增长86%,单月出口量再创历史新高。2021年的政府工作报告中提出GDP增长6%以上,明确了稳定增加汽车、家电等大宗消费的政策取向,同时今年2月出台的《商务部办公厅关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》对汽车消费也将带来利好作用。但因芯片短缺的问题短时间内无法完全消除,因此预计2022年我国汽车整体产销增长幅度仍有限,但新能源汽车产销量有望保持高增长态势。

(四)行业盈利

近年来,汽车制造行业利润总额持续负增长,且降幅较大。2017年,汽车行业延续高速增长势头,全年行业营业收入累计同比增长率为10.80%;进入2018年,受购置税的退出、进口关税的不确定性、成品油价的连续上调以及部分地区国六排放标准提前实施等多种因素影响,全年行业营业收入累计同比增长率仅为2.90%,利润总额累计同比开始出现负增长,全年累计同比减少4.70%。2019年以来,行业利润总额仍持续走低,年末累计同比减少15.90%,降幅较大。进入2020年,在新冠疫情的影响下,上半年行业开工率同比大幅下滑,下半年随着疫情得到控制及复工复产的推进,2020年,汽车制造业营业收入同比增长3.40%,利润总额同比增长4.00%,自2017年以来首次出现增长的态势,行业复苏明显。2021年1~10月,汽车制造业营业收入为68,938.00亿元,同比增长8.7%,利润总额4,233.70亿元,同比下降2.90%,呈现下降态势,主要是因为芯片需求增加,但是市场供给减少后价格上升所致。2021年1~10月,汽车制造业亏损企业单位数量累计为4,167家,同比增长346家,1~9月累积亏损金额为704.96亿元,同比增长0.85%。

随着国内经济稳中向好,以及促进消费政策的带动,市场需求仍将继续恢复,但鉴于国际形势和经济情况,预计2022年汽车行业盈利能力提升仍具有较大的阻力。

(五)债务负担

截至2021年11月23日,我国汽车制造行业存续债券余额为1,840.57亿元,存续债数量共142只,均较2020年同期有所下降,整体存续债券规模仍较大。从债券种类来看,公司债49只,余额占比为40.22%;中期票据32只,余额占比为23.57%;企业债23只,余额占比为17.90%;可转债、私募债等券种占比较小。从发债主体级别来看,除了违约企业主体级别为C、私募债主体未披露级别外,AAA、AA+、AA、AA-和A+级别主体数量分别为12个、6个、6个、8个和3个,主体信用评级仍以较高资质为主。从债券余额来看,主体评级为AAA级别的债券共78只,债券余额占比为71.35%,存续债资金主要分布于高评级的AAA主体,其中存续规模较大的有北京汽车集团有限公司、浙江吉利控股集团有限公司(以下简称“吉利控股”)、比亚迪股份有限公司、中国第一汽车集团有限公司和东风汽车集团股份有限公司等;其次是违约主体评级为C的债券共23只,债券余额占比为14.25%;主体评级为AA+的债券共12只,债券余额占比为5.92%;其他级别对应主体的存续债占比较小。从存续期限来看,全部在2027年以内到期,其中2022年及以前到期债券余额为651.72亿元,占存续债券总额的比重为35.41%;2023~2027年到期债券总额分别为551.91亿元、324.10亿元、192.97亿元、47.66亿元和72.22亿元,占存续债券总额的比重分别为29.99%、17.61%、10.48%、2.59%和3.92%,未来三年83.00%的存续债券集中到期,2022年和2023年面临较大的债券偿付压力。

从新发债情况来看,汽车制造行业新发债规模同比有所下降,新发债期限以长期为主。2021年初至2021年11月23日,汽车制造行业共新发债券12只,发债规模为163.93亿元,发行主体共8个,发债数量、发债金额和发行主体个数同比均有所下降。其中,吉利控股发行金额为60.00亿元,占比为36.60%;长城汽车股份有限公司发行金额为35.00亿元,占比为21.35%;北京汽车股份有限公司发行金额为25.00亿元,占比为15.25%;以上三家车企发行金额占比合计在73%以上,集中度相对较高。从8个发债主体级别分布看,主体评级为AAA、AA和AA-的个数分别为4个、3个和1个。从债券期限分布看,新发行债券期限为1年内、3年、5年、6年的金额占比分别为9.15%、31.54%、24.40%和34.91%。

(六)信用状况

截至2021年11月23日,汽车行业违约情况包括华晨汽车集团控股有限公司19只债券实质违约,违约债券余额合计233.00亿元;铁牛集团有限公司3只债券实质违约,违约债券余额合计26.30亿元;银亿股份有限公司4只债券实质违约,违约债券余额合计18.00亿元;

银亿股份有限公司4只债券实质违约,违约债券余额合计18.00亿元;重庆力帆控股有限公司1只债券实质违约,违约债券余额合计5.00亿元;华泰汽车集团有限公司4只债券实质违约,违约债券余额合计55.53亿元;力帆科技(集团)股份有限公司1只债券实质违约,违约债券余额合计5.03亿元。从违约主体个数和违约金额来看,2021年违约主体个数与2020年度持平,无新增违约企业,但违约债券总额受华晨汽车违约债券余额增长而增加101.00亿元。

除此之外,2021年有6个发债主体涉及主体评级下调,下调个数较2020年大幅增长。其中北京汽车投资有限公司主体信用等级由AAA调整至AA+;江南模塑科技股份有限公司主体信用等级由AA调整至AA-,评级展望由负面调整为稳定;三环集团(300408)有限公司主体信用等级由AA+调整至AA-,评级展望维持负面;天津汽车模具股份有限公司主体信用等级为AA-不变,展望由稳定调整至负面;重庆小康工业集团股份有限公司主体信用等级由AA调整至AA-;广东华锋新能源科技股份有限公司主体信用等级由A+调整至A。

整体来看,2021年汽车产销量虽同比小幅增长,但行业利润同比下降,亏损企业数量和亏损规模有所增长;新发债和存续债规模均有所下降,主体评级下调数量进一步增加,行业信用风险进一步恶化。大公认为,2022年随着国内经济的稳定恢复以及政策支持,汽车产业仍会保持稳中向好的发展态势,新能源汽车将继续成为汽车行业的增长引擎;同时,因汽车行业信用风险的进一步恶化、2022年进入偿债集中期,仍需警惕由经营风险及资金断裂引发的信用风险,重点关注以下几种情况的汽车制造企业:(1)外部评级被下调,再融资困难加剧,同时面临较大集中偿债压力的车企;(2)自身产品竞争力较弱,缺乏自主研发能力,市场份额下滑,盈利能力明显下降的车企;(3)陆续出现较多负面舆情的车企,如借款逾期、欠息、股权或银行账户冻结、集中出现大量未决诉讼、被列为被执行人等。

(本文作者介绍:大公国际作为中国国新控股子公司,成立于1994年,拥有独创的评级方法和评级技术,科研成果丰富。)